“你看看这都是什么动机？”
克莱尔教授点了点黑板。
“什么动机？”
刘琅看着黑板。
“嗯，这是直列式动机，这个是v型动机，还有这个………是转子动机！”
根本没有任何思考，刘琅开口回答。
“嗯，这道题对你来说很简单，好，那我问你，他们的对置方式都是什么？优缺点如何，你回答吧！”
这个问题让其他人都皱起了眉头，倒不是因为问题如何难，而是对于刘琅来说很有困难，因为他们觉得中国的技术距离动机还很遥远，或许直列式动机和v型动机并不很难，毕竟这两种型号的动机非常常见，但是转子动机就不同了，这种动机直到十几年前才被岛国制造出来，虽然它的输出功率非常强大，但是对于材料的要求却非常高，相关的技术还不算成熟，即便是在美国也充满了争议，连美国人自己都还在研究，刘琅恐怕也就是见过而已，至于优缺点，怕是不太知道吧。
不过这个问题的难度还不算太高，起码对于克莱尔来说，出这种难度的题目实在是少见，起码他没让你写出各种复杂的公式。
“好，我来解答克莱尔教授您这个问题，直列式动机最为常见，就是所有汽缸均肩并肩排成一个平面，它的缸体和曲轴结构简单，而且使用一个汽缸盖，制造成本较低，稳定性高，低扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸紧凑，应用比较广泛，其缺点是功率较低。
相邻汽缸以一定夹角布置，使两组汽缸形成有一个夹角的平面，从侧面看汽缸呈v字形的动机。v型动机的高度和长度尺寸小，在汽车上布置起来较为方便。它便于通过扩大汽缸直径来提高排量和功率并且适合于较高的汽缸数。目前国产的中高档车型中，不少采用v型6缸动机，比如君威，帕萨特及奥迪a6等等。
v型动机，简单理解就是将相邻气缸以一定的角度组合在一起，从侧面看像v字型，v型动机相对于直列动机而言，它的高度和长度有所减少，这样可以使得动机盖更低一些，满足空气动力学的要求，同时可以抵消一部分的震动。
但不好的是必须要使用两个气缸盖，结构相对复杂。虽然动机的高度减低了，但是它的宽度也相应增加，这样对于固定空间的动机舱，安装其他装置就不容易了。”
刘琅先把这两种常见的动机解释了一下。
“不错，回答的完全正确，那么转子动机呢？”
克莱尔教授接着问道。
“三角转子的中心绕输出轴中心公转的同时，三角转子本身又绕其中心自转，在三角转子转动时，以三角转子中心为中心的内齿圈与以输出轴中心为中心的齿轮啮合，齿轮固定在缸体上不转动，三角转子自转一周，动机点火做功三次。
由于以上运动关系，输出轴的转是转子自转度的3倍，这与往复运动式动机的活塞与曲轴1：1的运动关系。
转子动机的体积小所以震动小，得益于转子动机的轴向运动特性，它不需要精密的曲轴平衡就能达到高转，并且整个动机只有两个转动部件，和一般的四冲程动机相比结构大大的简化，生故障的概率也小。
但是，转子动机的进气和排气温度不一致，导致缸体两侧产生热胀冷缩不一致，最后破坏密封，更加费油，更重要的是，转子动机是真正烧机油的祖宗，因为它的机油和燃油都是通过一个装置灌入气缸的，为了保证转子的顺利运转每次喷油都会喷入机油，天生就是机油汽油一起燃烧，对空气污染非常严重，也非常耗费机油。”
“你怎么知道的？”
刘琅回答完毕，克莱尔惊讶的问道。
“克莱尔教授，我们国家虽然工业基础很薄弱，但是却阻止不了我们对最先进技术的向往。
事实上，这种转子动机我并没有看过，我在华夏大学的老师们也没有看过，我们只有一张关于这种转子动机的图片，靠着这张图片我们分析出了很多问题，至于说对不对，还请克莱尔教授多多指教！”
刘琅说得没错，转子动机他和熊怀志教授从没有看过实物，只有熊教授的一位岛国朋友给他的一张照片，这种转子动机已经应用在了岛国的一种汽车上，仅此而已。
当初熊教授按照这张图片把转子动机制造了出来，当然，制造出来的东西仅有其表而已，但仅靠着这个模型，熊教授就把这种动机的优缺点分析个大概。
其实他也是推测，毕竟手里没有任何的参数，只能靠着他对材料和转子运动轨迹来推断，刘琅当时也和熊教授探讨过这种动机的，在熊教授看来，这种动机输出功率非常强大，结构也相对简单，看上去是一种很有潜力的新型动机，但是由于转子转动会对气缸内壁产生不均匀冲击，时间段或许没事，但是时间长了，尤其是在高温高压的条件下，这对材料的要求远大于普通动机所需，另外对密封也是更加的严格，如果不解决这两点，转子动机始终存在着巨大的隐患。
当然，以上这些都是熊教授的推测，他也想搞一台转子动机研究，可是国内根本就没有，连一台搭载转子动机的汽车都没有，刘琅也曾打听过，最后才现岛国只有gtr这种跑车上才会有这种动机，这种车在国内自然是没有销售，即便有销售，那时的刘琅也买不起，毕竟价格过了七十万人民币，现在倒是无所谓了。
此时的克莱尔惊讶于刘琅的回答，这个