“这么近？”秦风听到了老常的话，顿时就是无比的震惊，虽然秦风知道空中加油的时候，要距离很近，但是，也没有这么近的啊，如果两架飞机同时进行空中加油，一架从左侧加，一架从右侧加，这样的话，两架飞机靠的肯定比较近，但是，和前面的那架加油机，距离还是不短的啊，绝对不可能到0.6米这样的极限啊。
现在，秦风是很奇怪的。
“是啊，咱们的空中加油管，比西方的短。”老常向秦风解释道。
软管的空中加油，原理并不复杂，空中加油机，只要加一个吊舱就行了，这个吊舱有全套的设备，包括输油泵，包括加油管和锥形套，只要给飞机安装上这套装置，就能正常加油了，改装起来很容易。
而国内为了突破空中加油的技术，也是向西方学习的，在西方考察过之后，就从英国进口了几套vc-10k型空中加油机所用的mk32型空中加油吊舱，然后，吃透了这种空中吊舱的技术，己方进行了仿制，用在了面前的轰油-6上，代号rdc-1。
rdc-1型加油吊舱，外形呈流线型，从尾部，甚至可以看到它的加油锥套，再向里，就是锥套前面的软管，软管和机翼相连接，通往油箱，加油吊舱的前面，就是一个型的风力发电机，这个主要用来驱动锥套软管的放出和回收的动作等等。
现在，面对着这个装置，秦风知道，虽然对西方世界来，这个已经很常见了，但是，对己方来，绝对是一个零的突破，只不过，既然是从西方仿制出来的，那咱们的加油软管，为何不能长一些？这样，后面的受油机就可以和前面的加油机距离远一些，也安全啊。
“为了这个项目，西飞做了大量的工作，包括风洞实验，在这架轰六的后方，是有一个乱流区的，如果软管太长，那就刚好进入乱流区，这种时候，加油将会变得不可能，甚至会造成危险。”
空中加油，就如同空中走钢丝一般，稍有不慎，就会酿成可怕的后果，比如，会导致飞机的空中相撞，甚至可能会撞上前面的加油机，那里面有几十吨的燃料，只要相撞，就会发生可怕的大爆炸。
所以，必须要按照科学规律来。
首先是风洞实验，在风洞中进行确定空中加油的安全距离，这一吹风洞，大家都很紧张，机身后方的乱流区域太大，如果把空中加油的距离控制得近一些，反而会更好。
这绝对不是增加几米软管的问题。
这也是因为和西方的空中加油机的布局不同。
西方的，一般都是从客机上改进过来的，客机又通常是在机翼下面吊挂四台发动机的形式，这已经被验证为是最合适的布局了。
四台发动机，向后喷出平行的尾气，尾部的气流也很稳定。
但是轰六不是，轰六采用的是特殊的翼根发动机布局。
当年，在喷气机刚刚开始走上舞台的时候，各种布置方案是层出不穷的，各国都在探究，比如，最开始的me262，是吊挂在机翼两边的，再后来，是在肚子下面，当年的米格9就是这样的造型古怪的家伙，而两台发动机，有横着并排的，还有竖着并排的。
经过设计师多年的研究，才终于确定下来了现在的布局，战斗机，都把发动机放在屁股上，而运输机，轰炸机，几乎都是吊挂布局的，这种翼根的布局，曾经流行过一段时间，但是后来就都放弃了。
翼根布置发动机，发动机是紧贴着机身的，机翼就像是从发动机上向外延伸出去的一样，不仅仅图-16在用，就连很多客机也在用，比如英国的猎迷反潜机，彗星客机，胜利者轰炸机等等，这些都是一个模子拓出来的，都把发动机装在翼根上。
早期的时候，由于飞机机体强度不过关，尤其是机翼部分，如果吊挂发动机的话，承重不够，不仅仅是承载发动机的重量，还要承载发动机的推力啊，飞机设计师害怕机翼挂上发动机后发生折断，影响飞行安全，所以采用翼根布局。
而且，这样也有好处，将发动机布置在翼根可以减阻力，提升飞机速度。
但是，这样设计的坏处也很大，发动机紧挨着机身，噪音什么的都传到飞机内部去了，在彗星客机上乘坐，是相当不舒服的，发动机的散热也不方便，容易导致过热，尾喷管吹出去的尾气直接就烤着机身，机身就更难受了，这种布局对进气量影响很大，不利于发动机进气等等。
而现在，这种布局还有一个缺点，就是它的机尾的乱流区域更多。
如果作为一款轰炸机，那无所谓，毕竟轰炸机编队，都是动辄几十米上百米的，不会飞到对方的尾流区域里面，但是，空中加油机就不同了，这软管不能拖上百米吧？
“这架飞机，其实也进行了很多改进。”老常给秦风介绍这架轰油六了，毕竟，歼八受油机没啥可的，就是加个空中受油管而已，需要的是飞行员的高超技术，而轰油六，有很多特殊的地方。
能看到的，一个是机翼下吊挂的空中加油吊舱，一个是机头的罩子，其实，细心看的话，细节上的修改也是不少的。
“它的尾炮塔更大。”秦风立刻就找出来了，这就很像是大家来找茬一般。
在二战时期，轰炸机组成编队，为了防备战斗机的偷袭，会布置密密麻麻的各种炮塔，尾部作为防守的重点，当然也是有炮塔的，而现在呢，现代化的空战中，绝对不会有飞机咬尾上来