在杨杰的前世记忆中，空客公司在推出a380后阿联酋航空公司确实是成了空客这款飞机的最大主顾。
从这款a380出来后，阿联酋总采购了上百架，不过阿联酋航空公司也不可能一棵树上吊死，也是采购了大批波音公司的大飞机，并且催促空客公司升级a380的发动机，进一步提升燃油经济性。
但是空客不愿意为了一家客户投资几十亿美元来升级，嘴巴上没有明确表示是否会推出新一代a380，但是暗地里却是开始减少产能。
产品卖不出去，生产一架就要亏钱，空客只能是减小产量了，不然还能干吗！
那些航空公司都是人精，看到这个情况，原本和空客已经签订购买a380协议的客户纷纷削减，甚至是取消订单。
华夏福克公司自然不会研制如此超大飞机，而是尽可能地降低飞机的重量跟节省功耗，努力地降低飞机的生产成本和提高生产效率。
杨杰始终认为最大程度用自动化设备来代替人工装配是提高产品质量和效率的不二法门，福克公司现在已经将总装线转移到了国内，靠着现在国内的低廉人力成本可以大幅地将飞机的制造成本降下来，不过能在这个基础上使用自动化设备和更先进的生产模式将成本压得更低，这个才是他想要做的，毕竟华夏国国内的人力成本随着经济的发展迟早会提高。
另外氢能源的能量值是化石能源的三倍，使用燃料电池跟氢燃料加电机才是王道。
现在的大涵道比涡扇发动机最主要的目的是为了节省油耗和降低噪音，都是以亚音速的速度飞行，这就给燃料电池和电机旋翼系统给了很大的空间。
作为一个技术狂，他对电推客机有着更为大胆的想法，他其实内心里面已经有了一个比较靠谱的打造电动喷气发动机的技术方案。
飞机在高空飞行时，空气阻力小有助于减少损耗、提高效率，但是由于氧气稀薄，喷气式发动机的性能受到一定制约，而飞机自己携带氧气过于笨重就跟火箭没什么区别了。
电动飞机取消燃烧室有可能做到不受任何含氧量限制，只要这个星球有适当密度的大气层就可以工作。
他知道喷气式发动机的燃烧室燃烧反应并不是高速飞行的必要条件，只要能有效地提供热源，使进入发动机的压缩空气膨胀就可以了。
那么用什么来加热呢？
在他看来，在大气层里面用等离子发动机至少二三十年来是不太现实的，等离子体发动机可以产生很高的比冲，可以用很非常少的气体就能持续地产生推力，不过这种推进方式其实推力一般只有几十毫牛到几十牛，只能在真空环境下发挥作用。
如果要想在大气层工作的话，这套设备要做的足够大才行，而且普通气体大约需要加温到6000以上才能产生微弱的电离，因此等离子体作为热源的效率不可能比电阻丝高，反倒是得不偿失。
杨杰的目光瞄准的是电弧加热这种加热已经变得很成熟的加热技术。
电弧加热技术已经发展了五十多年，现阶段也是唯一用来模拟高速飞行器再入大气层的烧蚀的设备。
国内也是建立了电弧风洞来检验导弹、卫星等飞行器再入大气层后防护罩的隔热涂层技术，而且国内的一些科研机构也能设计生产不同功率的电弧加热设备运用在冶金、喷涂、焊接和切割材料表面处理等，这方面的技术并不落后。
而且电弧加热的能量转化效率大于85，具有高温、高焓、能量高度集中等特点，不过国内的电极寿命只有数百个小时，而阳极寿命也不超过1500个小时，真要想把这套设备加入涡扇发动机的话确实是有大量的工程问题要解决了，等于是要重新设计一套全新的发动机。
不过杨杰却是对此非常有兴趣，在这套电动喷气式发动机倒是可以想预先研究起来，路是人走出来的，像波音跟空客这样的体量巨大的公司考虑的是更多商业上的利益，不会做出很激进的改动，这也是所谓的船大难掉头了。
但是这个对杨杰来说却不是什么问题，就算这套动力系统研发不成功，研发出来的一些技术他还是可以用在其他的方面来弥补回来。
关键是华兴集团公司现在已经掌握了氮化镓器件的设计制造技术，可以设计出高速的电子开关，可以让电弧加热设备的电弧拉长，让设备的效率更高，体积可以更小，他对此还是非常有信心的。
而且华兴集团公司对材料的研发和加工技术实力现在来说也是世界一流的，解决电极和演技的寿命至只是一个时间的问题。
也正是有了这些技术打底，杨杰才动了这些心思。
他向来都是不喜欢跟着别的公司在屁股后面跑，现在华兴集团公司能调动的资源非常多，也不差钱，研发这个对他来说并不会造成什么困扰。
而且国内在电弧加热方面基础还是可以的，并不需要华兴集团公司从头开发什么，一些成熟的技术跟产品都可以利用上。
现在的涡扇发动机能量转化效率很低，根本达不到电弧加热的能量转化效率，同样是加热，将压缩空气变成高温高压的其他pēn_shè出去，他为什么不去尝试这条技术路线呢！
不过这一切还是等到这套动力系统研发出来进行长时间的测试验证后再说，毕竟电弧加热也并不是全都是优点，噪音大也是缺点之一。
不过这些缺点都是可以通过工程手段