首飞成功之后，赵一就回到了京都，查看我国的航空业相关资料，准备给上面提交改革建议。
上一次民航改革还是1978年，距离现在不足5年，这次改革是将民航业务从空军管辖独立出来，指导思想为“民航一定要企业化”。把中国民航局从隶属于空军改为国务院直属机构，实行企业化管理，但是这期间中国民航局还是政企合一。
而赵一想的就是将民航改革推动到下一阶段，就是原本在1987年的，政府决定对民航业进行航空公司与机场分设为特征的体制改革。
主要内容是将原民航京都、沪上、广州、西安、成都、沈阳6个地区管理局的航空运输和通用航空相关业务、资产和人员分离出来，组建了6个国家骨干航空公司，实行自主经营、自负盈亏、平等竞争。
这6个国家骨干航空公司是：中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、中国西南航空公司、中国西北航空公司、中国北方航空公司。
此外，以经营通用航空业务为主并兼营航空运输业务的中国通用航空公司也于9891年7月成立。
在组建骨干航空公司的同时，在原民航京都管理局、沪上管理局、广州管理局、成都管理局、西安管理局和沈阳管理局所在地的机场部分基础上，组建了民航华北、华东、中南、西南、西北和东北六个地区管理局以及京都首都机场、沪上虹桥机场、广州白云机场、成都双流机场、西安西关机场（现已迁至咸阳，改为西安咸阳机场）和沈阳桃仙机场。六个地区管理局既是管理地区民航事务的政府部门，又是企业，领导管理各民航省（区、市）局和机场。
航空运输服务保障系统也按专业化分工的要求相应进行了改革。1990年，在原民航各级供油部门的基础上组建了专门从事航空油料供应保障业务的中国航空油料总公司，该公司通过设在各机场的分支机构为航空公司提供油料供应。
属于这类性质的单位还有从事全国计算机订票销售系统管理与开发的计算机信息中心；为各航空公司提供航空运输国际结算服务的航空结算中心；以及飞机维修公司、航空食品公司等。
上面说了这么多以后改革的做法，其实就是这次赵一想进行的，只是他想一步到位，这样改革，民航市场将会各司其职，增加了各个环节企业的自主性和专业性。
说实话，如果不是因为怕自己的飞机卖不出去，赵一自己是绝对不想进入这个行业，要知道现在的国内飞机票价有多便宜，就如他乘坐的京都到沪上的飞机，票价是64元。
虽然现在实行的是国内群众和国外旅客不同的票价，但是现在国外旅客又有多少呢，主要还是国内旅客，赵一实在是想不出来能有什么赚头，不亏本就谢天谢地了。
而且还是实行政府定价制度，这个赵一也没有打算在建议书里面进行改革，因为这样做其实没什么意义，人民的富裕程度就那个水平，即使放开了票价定制权又能怎样，卖得贵就没有乘客，一样抓瞎。
这时候的购票需要介绍信，大部分都是各单位领导乘坐，飞机票都是报销的。赵一在改革建议书中，希望这种制度一视同仁，不然这些报销的飞机票只能乘坐国有航空公司，那么他的航空公司就别想有乘客了。
从上面的介绍，各位读者你们猜猜，国内航空业到底盈不盈利？
纵观我国民航市场定价政策情况，共分为三个阶段。第一个阶段是政府统一定价阶段，该阶段前期时间段为建国--1974年，政策为政府统一定价；后期阶段时间段为1974-1997年，1974年，境内、外旅客乘坐国内航班实行两种价格，1984年，对中国公民给予折扣票价，境外实行公布票价等。
这一阶段总体是处于盈利状态的。没想到吧！
第二个阶段是政府管制定价阶段，前期时间段为1997-1999年，推出“一种票价，多种折扣”等；后期时间段为1999-2003年，出台“禁折令”、“航线联营”等多项政策。
为什么这个阶段的后期出台了“禁折令”、“航线联营”呢，因为这个阶段总体是亏损的，不得不出这些政策以提高民航盈利情况。
第三阶段则是政府指导价阶段，从2004年以后。政策是航空运输企业在境内外销售国内航线客票时，将以平均每人每公里元作为国内各航线基准价，在上浮25、下浮40的幅度内确定具体价格。由航空运输企业独家经营的航段，实行票价上限管理，不规定下限。
以京都到沪上的机票为例：把航线距离1181千米，带入公式，再上浮25，就是各家航空公司在京沪航线的经济舱全价票价格——1240元。有了全价票的定价，就能确定不同的舱位的票价。
这第三阶段民航市场总体也是盈利的，而且盈利情况还不错，仅2004年一年国内民航市场总共盈利86.9亿元。
其实整体来说，民航市场盈利不容乐观，前期受国民经济收入水平影响，盈利并不大，后期受国际油价影响很大，盈利或者亏损不是由航空公司自己做主的。
除非国家允许他自主经营航空燃油提炼售卖业务，那么他就可以根据石油情况，利用石油期货来规避这些不可控风险，但是自己感觉这种可能性不大。
不管上面同不同意，自己还是需要争取的，争取的筹码是什么呢？就是自己不参与国内石油业务开采业务和提